Impatto acustico

ADR è impegnata a fornire servizi di qualità, nel rispetto dell’ambiente e della sostenibilità del proprio business. Il tema della minimizzazione degli impatti ambientali derivanti dalle proprie attività è una priorità strategica e, in questo ambito, il contenimento dell’impatto acustico di origine aeronautica, con particolare attenzione alle aree maggiormente antropizzate, rappresenta un obiettivo centrale.

Per il contenimento degli effetti legati al rumore di origine aeronautica, nella gestione delle operazioni aeroportuali, vi è un costante impegno ad utilizzare, per quanto possibile, le infrastrutture aeroportuali situate a ridosso delle aree meno antropizzate.

Nello svolgimento delle attività di competenza, previste anche dalle disposizioni di legge, fondamentali per ADR sono i rapporti, già da tempo consolidati, con gli organismi ministeriali (Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, Ministero delle Infrastrutture, Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale), con ENAC, ENAV, Aeronautica Militare, con gli enti locali (Regione Lazio, Provincia di Roma, Comuni di Fiumicino, Ciampino, Marino, Roma, ARPA Lazio) e con i vettori.

Relativamente allo scalo di Ciampino, sul quale è in vigore il Decreto Ministeriale 345/2018, ADR ha diligentemente operato per assicurare il pieno rispetto della normativa e delle 10 prescrizioni del Decreto. Il monitoraggio dello stato di attuazione del Piano è assicurato attraverso la rendicontazione annuale di dati di traffico e di indicatori necessari alla verifica degli adempimenti da parte degli Enti di controllo.

A partire dal 2022, ADR ha avviato il progetto di risanamento acustico dei plessi scolastici di Ciampino e Marino previsti dal piano di contenimento e abbattimento del rumore (PICAR) e le attività sono state completate nel 2024.  

NORMATIVA DI RIFERIMENTO 

LA ZONIZZAZIONE ACUSTICA AEROPORTUALE 

Il DM 31/10/1997 istituisce la zonizzazione acustica aeroportuale come uno strumento di pianificazione ambientale, definendo l’intorno aeroportuale. 

L’intorno viene suddiviso in tre zone di rispetto, basate sul valore dell’indice LVA*, e da conseguenti vincoli urbanistici e funzionali. Esternamente alla zonizzazione acustica aeroportuale, oltre a valere i limiti definiti dalla classificazione comunale, è previsto un limite sull’LVA pari a 60 dB(A). 

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IL SISTEMA DI MONITORAGGIO 

Il sistema di monitoraggio acustico aeroportuale si occupa di rilevare e analizzare il rumore prodotto dalle operazioni aeroportuali, con l’obiettivo di tutelare l’ambiente e la salute delle persone che vivono nelle aree circostanti. Oltre la misura, il sistema provvede all’immagazzinamento dei dati acustici ed alla loro classificazione in funzione della loro origine (aeronautica/non aeronautica) anche attraverso l’analisi dei tracciati radar forniti da ENAV. 

Gli scali di Fiumicino e di Ciampino sono dotati di un sistema di monitoraggio acustico che consente di monitorare in modo analitico il rumore generato dagli aeromobili nelle aree limitrofe agli aeroporti romani. Le modalità di gestione dei sistemi di misurazione del rumore, il monitoraggio dei valori e la trasmissione dei dati alle autorità competenti avvengono nel rispetto della normativa di settore. 

Il sistema di monitoraggio registra i dati acustici misurati in valori medi con risoluzione a un secondo (Time history), gli eventi sonori di potenziale origine aeronautica basandosi su un sistema di soglie di intensità e durata minima (Noise Event, NE), gli spettri in terzi di ottava degli eventi così definiti e report orari per studi statistici dei livelli di rumore.  

I dati così registrati vengono inviati dagli strumenti al Centro di Elaborazione Dati via streaming, e viene immagazzinata una copia anche localmente per un periodo di tempo che dipende dalla tipologia di strumento. 

Secondo la normativa e le linee guida di riferimento il sistema, per poter determinare l’origine aeronautica o meno degli eventi registrati, deve avvalersi di informazioni relative ai tracciati radar e al giornale di scalo. 

Oggi il sistema di monitoraggio di Fiumicino è costituito da 16 centraline fisse mentre quello di Ciampino è dotato di 10 sensori.; vengono inoltre utilizzate dai tecnici di ADR altre centraline "mobili", per misure di medio/lungo periodo, oltre a tre fonometri portatili per misure assistite da operatore, da utilizzare a fronte di esigenze specifiche. 

Il sistema di monitoraggio fornisce le indicazioni in base alle quali progettare le azioni che ADR pone in essere sistematicamente per contenere l’impatto acustico delle operazioni aeroportuali. In questo ambito, a partire dal 2024, è stata introdotta un’articolazione tariffaria basata sulla valutazione della prestazione degli aeromobili dal punto di vista delle emissioni acustiche: attraverso una logica premiante vengono favoriti infatti i vettori che dimostrano di avere una flotta costituita da aeromobili meno impattanti. Tale logica ha quindi la finalità di incentivare il rinnovo della flotta da parte delle compagnie aeree con l’utilizzo di velivoli di ultima generazione con emissioni sonore ridotte. 

A tale scopo sono state definite da ADR sette classi di rumore, il cui calcolo avviene tramite gli standard internazionali definiti dall’ICAO. Partendo dall’Annex 16 ICAO, che definisce le norme per la certificazione acustica degli aeromobili civili e suddivide gli aeromobili in chapter in base alle loro prestazioni acustiche, si è stabilita per Fiumicino una suddivisione in sette categorie, da “S1” la più rumorosa, a “S7” la meno rumorosa, a seconda dei livelli di rumorosità attribuita in base ai certificati di rumore forniti dalle compagnie. 

APPROCCIO EQUILIBRATO 

L’ICAO ha stabilito il principio di approccio completo alla gestione del rumore degli aeromobili, definito approccio equilibrato, (balanced approach - BA), che richiede il coinvolgimento di tutti gli stakeholder, inclusi gli operatori aeroportuali.  

Gli impatti del rumore degli aerei sono affrontati tramite 4 pilastri:  

• riduzione alla fonte del rumore, (introduzione aeromobili di nuova generazione) 

• pianificazione dell'uso del suolo,  

• procedure operative  

• restrizioni operative, ma non come prima risorsa. 

L'Unione Europea ha adottato questa metodologia nel Regolamento UE 598/2014 (Balanced Approach Regulation, BAR), che fornisce il quadro giuridico e procedurale per le azioni relative al rumore negli aeroporti dell’UE. 

Il 24.02.2026 sono state emesse da parte di ENAC (gli aeroporti sono stati consultati in fase preliminare), le Istruzioni Tecniche Operative ITO, le istruzioni operative per il BA.  

Le ITO specificano che «Il gestore aeroportuale è tenuto ad attivare la procedura di adozione delle misure di mitigazione del rumore aeroportuale qualora venga accertato il superamento dei limiti acustici stabiliti nelle zone di rispetto ai sensi del D.M 31 ottobre 1997» 

La verifica del rispetto dei limiti acustici definiti dalla Commissione aeroportuale ex D.M. 31/10/1997 deve essere condotta dal gestore aeroportuale con cadenza annuale. In caso di accertato superamento dei limiti, il gestore deve:  

i) comunicare il superamento dei limiti acustici alla Direzione Ambiente e Mobilità Sostenibile e alla Direzione Territoriale competente;  

ii) redigere una relazione tecnica contenente:  

• le misure di mitigazione già in vigore;  

• le ulteriori misure necessarie per gestire il rumore, facendo riferimento a: 

• riduzione alla fonte del rumore degli aeromobili (es: aeromobili più «silenziosi»); 

• pianificazione e gestione del territorio (es: limitare lo sviluppo residenziale in aree prossime al sedime); 

• misure operative di abbattimento del rumore (es: politiche tariffe, procedure di volo, utilizzo piste, isolamento acustico); 

• le eventuali restrizioni operative proposte (es: limitazione al numero dei voli)